Güneydoğu Asya’da raylı sistemler hızla büyüyor, ancak yerli üretim mi yoksa ithalat mı daha avantajlı?
Güneydoğu Asya’daki kentsel demiryolu sistemleri hızla gelişiyor ve bu durum, her gün milyonlarca yolcuyu taşıyan raylı araçlara olan talebi artırıyor. Çoğu ülke, Çin, Japonya, Güney Kore veya Avrupa gibi köklü endüstri liderlerinden tren setleri ithal etmeyi tercih ediyor. Ancak bazı ülkeler, siparişlerini karşılamak için yerli firmalara yönelmeye başladı. Bu durum, akıllara şu soruyu getiriyor: Bu doğru bir tercih mi?
Raylı Taşıma İthalatı ve Yerli Üretim
İthalatın avantajları açık. Örneğin, Çin merkezli CRRC gibi tanınmış bir markadan tren almak, kanıtlanmış bir ürün edinmek anlamına geliyor. Bu firmalar genellikle bakım ve destek hizmetleri sunarak, trenlerin bakımı ve entegrasyonu konusunda kolaylık sağlıyor. Bangkok ve Manila gibi şehirlerdeki metro ve banliyö sistemleri, büyük ölçüde ithal raylı taşıma araçlarına dayanıyor.
Ancak bazı ülkeler, yerli üretim yaparak yerel istihdam yaratmayı, uzun vadeli değer sağlamayı ve teknik becerileri geliştirmeyi hedefliyor. Bu strateji, yerli firmaların büyümesine ve ürünlerini ihraç etmesine olanak tanıyor. Endonezya, bu yaklaşımın öne çıkan bir örneği olarak, devlet destekli INKA’nın hem yerel pazara hem de ihracata yönelik raylı taşıma üretimi yapmasıyla dikkat çekiyor.
INKA’nın Durumu ve Zorlukları
INKA’nın ana müşterisi, devletin sahip olduğu demiryolu şirketi KAI’dır ve şu anda iki firma arasında bir birleşme süreci yaşanmaktadır. Eğer Java’da bir şehirlerarası trene bindiyseniz, büyük ihtimalle bu tren INKA tarafından üretilmiştir. Son zamanlarda INKA, Jakarta’nın büyük ve yoğun banliyö demiryolu sistemi KRL için yeni tren setleri tedarik etmektedir. Ancak INKA, devlet politikası gereği, KAI’nin bazı raylı taşıma araçlarını INKA’dan satın almasını zorunlu kılmaktadır. Bu durum, INKA’ya belirli bir sipariş seviyesini garanti ederken, aynı zamanda yabancı rekabetten koruma sağlıyor.
Fakat, bu tür bir sanayi politikası etkili olabilmesi için INKA’nın kaliteli ve zamanında teslimat yapması gerekmektedir. INKA’nın, daha karmaşık teknolojiler ve üretim yetenekleri konusunda ilerleme kaydettiğini göstermesi önemlidir. Ancak şu an için INKA, teslimat konusunda zorluklar yaşamaktadır. 2023 yılında LRT için üretilen trenler, elektriksel ve mekanik sorunlarla karşılaşmış, bu da hizmete girdikten kısa bir süre sonra bazı trenlerin tekrar revize edilmesini gerektirmiştir.
Son haftalarda, INKA’nın Jakarta’nın banliyö demiryolu sistemi için ürettiği raylı taşıma araçları arızalanarak, seferleri aksatmıştır. Kapılar açılıp kalmakta ve bu durum trenlerin hizmet dışı kalmasına neden olmaktadır. KAI, alt yapıda yapısal zayıflıklar konusunda endişeler dile getirerek, yedi aracı geri çağırmıştır. Bu sorunlar çözülene kadar KAI, acil operasyonel ihtiyaçları karşılamak için Japonya’dan kullanılmış raylı taşıma araçları ithal etmek üzere hükümetten özel izin talep etmektedir. Kamuoyunda öfke ve eleştiriler artmaktadır.
Bölgedeki diğer yerli firmaların da benzer sorunlarla karşılaştığı görülmektedir. 2011 yılında Malezya’nın Scomi şirketi, Kuala Lumpur monorayı için yaklaşık 500 milyon ringgitlik bir sözleşme kazanmış, ancak teslimat gecikmeleri ve performans sorunları yaşamıştır. Bu durum, yasal ihtilaflarla sonuçlanmış ve Scomi sonunda tasfiye edilmiştir. Dolayısıyla INKA, büyüme hedefleri doğrultusunda zorluklarla karşılaşan tek firma değildir. Ancak hükümetin bu tür çabaları desteklemeye devam etmesi için INKA’nın performansını artırması gerekmektedir.
ASEAN içindeki rekabetin arttığı günümüzde, bu durum daha da önem kazanmaktadır. Vietnamlı Vingroup, Fransa’nın Alstom ile iş birliği yaparak Hanoi metrosu için 200 tren seti üretmeyi planladığını duyurdu. Bu büyük ve iddialı proje, Vingroup ve Vietnam’ın yerli demiryolu endüstrisi için önemli bir gelişim adımı olacaktır. Ancak Vingroup’un geçmişte büyük riskler alıp bunların her zaman başarılı olmadığını unutmamak gerekir. Zamanla göreceğiz.
Kaynak: The Diplomat
